作为《中国新闻周刊》的名牌栏目，其每期的封面文章都备受关注。其中，在2004年10月04日出版的总第199期《中国新闻周刊》上，《利益集团操控京城出租车》作为封面文章，更是引起了广泛的社会影响。这一组由三篇文章（分别是《北京出租车换车又起风波》、《谁操控了京城出租车》、《出租车司机状告交通委》）组成的组合式报道，从宏观到微观，从历史到现实，全面地剖析了北京市出租车管制问题，成为了监督政府管制行为的优秀报道。

　　从报道整体而言，监督政府管制的主题，是在新闻报道的基础上加入了学理探讨的色彩，更为报道题材的突破和发展，起到了开创性的意义。记者刘彦，在拟定选题后作了大量的采访，无论是从采访类型还是从采访对象上，都作了充实的准备工作。尤为可贵的是，她获取了出租车公司内部的资料，使文章在深度上更进一步，获得了行业内的高度认可。

　　由于题材的深度，使报道最终采取了调查性报道与解释性报道相结合的模式，这种模式国内一些媒体也在探索，但真正优秀的报道尚不多见。该报道既能在客观事实的呈现上符合调查性报道的要求，又在探索背后深层原因方面体现了解释性报道的特点，使其具有深刻内涵的主题得以清晰展现，也是报道获得较高声誉的重要原因。从这个意义上来讲，《利益集团操控京城出租车》在已经被媒体广泛报道了的“出租车”题材中，从不同的角度出发处理选题，形成了报道的亮点，同时，也为调查性报道与解释性报道兼容的模式研究方面提供了典范。

[案例代表性成果]

　　利益集团操控京城出租车业

　　北京市出租车行业的重重矛盾，又一次凸显出来。市民和司机的微弱声音，始终难敌政府和大公司的强势姿态。出租车行业的改革，正面临积重难返的困境。管制不仅制造了既得利益集团，也制造了或有风险。谁是出租车行业的既得利益者？风险由谁来买单？谁又将是旧有体制的第一块破冰之石？

　　北京出租换车又起风波

　　近10家知名汽车生产商、7万辆出租车、1545个运营单位、近13万出租汽车司机，几亿人次消费者的各自利益和需求，都会因这次换车“大行动”而改变命运

　　文/吴琴本刊记者/刘彦

　　2004年9月，北京一场接一场的秋雨，并没有丝毫减轻北京出租车的燥热。9月初，北京市透露要在2007年前对全市出租车进行集体更换。

　　这一次出租车更换将会是北京市出租车行业近10年来最大的一次“换血”。据业内人士介绍，北京从2002年6月开始就没有换过一辆新出租车，而1998年那批出租车已到了6年的“寿命期”。

　　核心争议：价格

　　北京市拥有全国最大的出租车市场。目前，登记在册的出租汽车总量约7万辆，占全国出租汽车总数(约78万辆)的8%。2003年北京出租车客运量达5.4亿人次，营业总收入约81.7亿元，相当于北京市政府当年财政收入的1/5。

　　由于规模庞大，且换车牵涉面广，因此其中的利益纠葛远比想像的复杂。事实上，近10家知名汽车生产商、7万辆出租车、1545个运营单位、近13万出租汽车司机，几亿人次消费者的各自利益和需求都会因这次换车“大行动”而改变。

　　据了解，北京市计划于年底更新近1.5万辆出租车，按一辆车平均价格12万元计算，1.5万辆车将是18亿元。这为汽车厂商带来了巨大商机。另外出租车行业消耗率非常高，每年供车辆保养、维修的费用支出也相当可观。因此汽车厂商的反应是最快的。

　　据透露，北京市交通委自2003年年末即开始制定《北京市出租车专用标准(草案)》，并表示，在这次换车过程中，只负责标准的出台，把车型和品牌的选择权交给各出租车公司。因此，从去年年底开始，一汽大众、上海汽车、北京现代等汽车厂商就在着手“备战”。北京市各大小出租车公司一时间成了众厂商“公关”的对象。

　　上海大众有自己的公关策略。据了解，8月19日上海大众华北销售服务中心就在北京举办了一个桑塔纳3000出租车的推介会，公司还曾经组织北京的出租车公司负责人去上海大众总部及南方那些采用桑塔纳出租车较多的城市参观考察。

　　奇瑞汽车公司也于9月15日举办了“北京的哥探营芜湖”活动。北京十余名出租车司机代表到安徽芜湖奇瑞汽车公司体验北京出租车的待选车型——东方之子。

　　上海大众华北销售服务中心负责出租车销售的特殊市场专员李宏宝向本刊透露：“有的汽车厂商为了争取到大的市场份额，甚至不惜‘出血本’请出租车公司的领导去雅典看奥运会。”

　　被汽车厂家一路追捧的出租公司有自己的想法，他们对车型选择的最主要标准就是——能否赚钱。北京新月联合、北汽九龙等公司在接受本刊采访时透露，他们会选择性价比最好的车型。

　　而“换车可以，但运价不能提高”——是北京市大多数出租司机的想法。

　　市民关心的也同样是价格。据新浪网汽车频道的一项调查显示，近半数的消费者认为出租车换型后最好“保持现有价格不变”。另两成则要求“适当调低价格”，只有两成消费者认为应该“适当调高价格”。

　　谁是决定力量

　　“政府要我们选什么我们就选什么。几年前发生的‘中华车’事件就说明一切了。”北京一位出租车公司的负责人这样说。

　　中华子弹头汽车由北京中华汽车制造有限公司出产。该公司于1994年10月正式成立，其前身是深圳市中华汽车制造公司。

　　1997年11月，北京市出租汽车管理局出台政策规定：每买5辆中华子弹头车，奖励1个出租汽车指标。但由于此车质量无法让人满意，司机不愿开，公司不愿进，甚至有司机因为此事而与公司产生激烈冲突，后来由出租汽车管理局等组成的有关部门联合派驻工作组才使这场换车风波不了了之。

　　北京市出租汽车管理局是当年出租车业的主管政府部门。1995年以前，北京市出租行业的主管部门是北京市政管理委员会，具体业务由其下设的出租汽车管理处办理。1995年至2000年初，主管部门是北京市出租汽车管理局。2000年，出租汽车管理局被撤销，原有职能由北京市交通管理局行使。2003年4月，北京市委、市政府决定在市交通局的基础上调整组建北京市交通委员会(简称市交通委)，出租车管理的具体业务由其下设的运输局出租汽车管理处办理。

　　然而，就在外界沸沸扬扬讨论换车的时候，行业主管部门却三缄其口。

　　让人意想不到的是，9月6日，《新京报》透露了“北京出租车更换车型初步技术标准”，即：“汽车的排气量不低于1.8升，车长必须在4.5米以上，车内安装GPS全球卫星定位系统，尾气排放要达到欧洲三号标准，燃料以液化石油气为佳。”9月14日，该报又称，“这次北京出租车更新，(北京市交通委员会)为各出租车公司提供了5个备选车型，分别是北京现代的索纳塔、上海大众的桑塔纳3000、以及东方之子、红旗、中华。”

　　本刊记者随即就这则新闻采访了北京市交通委宣传处负责人孙文建，他否认了这些说法：“有关更换出租车的技术标准还在审批阶段，所有说法都没有定论，目前我们对北京出租车换车的了解也仅限于颜色”。

　　依这个所谓“媒体版”标准入围的5家企业中，有两家接受了本刊的采访。

　　沈阳华晨金杯汽车有限公司公关部的负责人向《中国新闻周刊》透露，他们将于近期举行华晨中华汽车的推介会，有关参加这次北京市出租车更换竞争的细节在那时才能公布，而他们相信自己已经“入围”的依据也是“网上的标准”。

　　与汽车厂商的摩拳擦掌相比，北京市各出租车公司对这次换车的反应则要平淡得多。大部分没有表示出对“自选权”的热情。

　　北京市北汽九龙出租汽车股份有限公司告诉《中国新闻周刊》，他们目前约有五百辆车的“缺口”，政府标准没有出台，公司不敢贸然购买新车。

　　“他们(汽车厂商)来‘公关’就能说明我们有决定权吗？”北京某出租车公司负责人对本刊说，“他们‘公关’我们之前都会‘公关’政府……”上海大众一位负责人说，“我们到北京市交通委、市出租车行业协会等相关部门“摸情况”、推荐车型等工作已做完，目前在等待政府标准出台……”

　　对北京本地品牌在这次换车竞争中的优势，各汽车厂商表示早有心理准备。但他们认为，在目前的市场条件下，北京市政府不可能下达武断的行政命令规定出租车公司必须使用哪种型号的车。

　　至于换车后的出租车运价，将由交通委和物价局共同制定。

　　“一旦选择了好的车型并由此提高运价，苦的是出租司机和老百姓。老百姓到时只有“不坐”的权利，一旦他要坐，就只能接受这个价格，这是不公平的。”独立汽车分析师钟师说，尽管政府不会指定车型，但它会通过标准和运价两个主要手段影响各出租公司的选择。

　　弱势群体依旧弱势

　　“从目前看，北京的这次更换出租车仍是非市场行为，因为中国出租车市场的准入制没有打开。”一位业内人士说。

　　在美国，出租车都是私人经营，而在中国，出租车公司与政府之间实际上是有某种利益上的默契。更像是政府部门的“一场游戏”，但游戏规则的制定者却没有给参与的各方平等的发言权。

　　政府有关主管部门和出租车公司一直没有明确态度，而换车事件的另两个主要涉及者——司机和市民除了发牢骚，难有一个参与的正常渠道。

　　北京市人大代表、国务院参事沈梦培表示：道路资源是全北京市的公共资源，公共资源就应该为占绝大多数的普通市民服务。“如果出租只为少数人服务，还有必要允许60000多辆出租车在道路资源极为紧张的北京市区，川流不息地行驶吗？”

　　身为北京市政府特邀监督员和交通委顾问的沈梦培，在此次换车过程中坚决反对“1.8T以上”的方案，“光漂亮有什么用？市民能打得起那么贵的车吗？”

　　然而，北京市出租车管理处处长梁建伟，此前已在公开场合表示：“北京市的出租车并不是为工薪阶层和全体市民服务的。”

　　让司机和市民来参与换车决策，在一些出租车公司的眼里就认为是不现实的。新月联合汽车有限公司的副经理王学强说，他不认为“新标准”与运价需要听取市民和司机的意见，“我们企业买什么车，跟他们有关系吗？”一家出租公司的负责人对本刊说：“如果司机觉得贵，可以不开嘛！”

　　如若本次换车，确如媒体披露的那样，最终将以“1.8T，4.5米以上”标准而告终，那么，无疑又是一场强势利益集团胜利的结局。好看的车子，不仅符合政府“建设现代化城市”的面子需要，也使出租为“市民服务”还是为“少数付出高价的人服务”的争论，划上了句号。

　　谁操控了京城出租车？

　　政府的公共政策，很难在通盘考量中不受日渐壮大起来的所谓利益集团影响。其导致的结果，往往是利益集团的利益占了上风，而为之买单的，始终是毫无游说能力的司机与乘客

　　本刊记者/刘彦□来建强

　　2004年，不仅在北京，全国诸多大中城市先后出现了出租车纠纷事件——

　　7月底，银川市出台《城市客运出租汽车经营权有偿使用管理办法》和《银川市城市客运出租汽车更新管理规定》，规定出租车经营权实行有偿使用。此举引起出租车司机的强烈不满。7月30日午后，以往穿梭于银川市大街小巷的出租车忽然全部消失。银川市出租车营运陷入停顿。

　　2003年，武汉市要求出租车公司和司机明确产权关系，由挂靠经营逐步转为承包经营。2004年7月2日，武汉“的姐”王梅所在的公司依据上述条款强行收车，要求与王梅签定车辆所有权和经营权都归属于公司的《承包经营合同》。7月12日，在武汉市交委会议室，王梅掏出水果刀，割腕自残。

　　2004年9月1日，重庆市万州区127名出租车司机诉区政府、区运管处违法行政二审开庭。司机认为，2001年底重庆市万州区政府制定的《规范万州城区公交车出租车管理的实施方案》，规定万州现有987辆出租车按规定年限实行报废，不准延期经营，剥夺了他们依法从事出租车经营的权利，违反了《出租汽车旅游客运管理规定》、《城市出租汽车管理办法》、《重庆市道路运输管理条例》中允许符合条件的个体户经营出租汽车、允许各种经营主体平等竞争的规定。

　　2004年9月27日，长沙在发生全市出租车司机罢运的9天后，6名出租车司机涉嫌扰乱治安被批准逮捕。

　　出租车——这承载着政府公共政策、出租公司利益、司机生活来源、市民出行方便的城市交通工具，现在却火药味十足。

　　谁在左右我们的出行自由？谁让那些现代骆驼祥子一面抱怨着生计艰难，一面又不得不起早贪黑，继续体力透支的生活？

　　“多年来，包括北京在内的中国出租车业的每一次政策变更，都有一条隐隐约约的利益纽带贯穿始终。”长期研究出租车政府管制的经济学者郭玉闪说。

　　出租车大公司

　　据悉，目前北京在册的出租汽车运营企业单位，共333家。在333家出租车运营企业中，列在前17家的出租汽车公司，分割了北京出租车市场的80%～90%。这是本刊从北京市工商局和统计局得到的数据。

　　17家中大公司中，又以7家为最强。北京市出租车市场自1994年起至今，9年中多次洗牌，目前的格局是：北京银建实业股份有限公司、北京金建出租车公司、北京新月联合出租汽车有限公司、北京首汽集团公司、北京市出租汽车诚信联盟、北京北汽九龙出租汽车股份有限公司、北京北方创业出租汽车有限公司等7家成为出租车大公司，每家拥有的出租车总量都在5000辆以上。

　　这7大公司的出租车总量，约占北京出租汽车总量的60%。其余北京渔阳联合出租公司、北京友联汽车服务有限责任公司、北京双祥客运有限责任公司、北京市京小出租汽车有限公司等拥有超千辆的大户有10家。

　　其中，银建实业股份有限公司(简称银建实业)规模最大，占到北京市出租汽车总量的18%。该公司的新闻发言人江琳告诉《中国新闻周刊》：“下属的银建和金建两家出租汽车公司有近12000辆出租车，也是全国最大的出租汽车公司。”

　　记者调查了解到，从企业性质来说，北京最大的17家出租车企业中，首汽、北汽、双祥、友联四家为国有出租车公司，其余都是非国有性质。其中，金建和北汽九龙两家为中外合资公司。

　　其中成立于1951年的首汽，是北京历史最悠久的出租汽车公司。1951年4月23日，由周恩来总理亲自命名。20世纪80年代，首汽开始国企改造，于1994年5月成立首汽集团。现拥有7000多辆出租汽车，员工8000多人。大股东为首旅集团，前身是北京市旅游局的下属单位。

　　北汽九龙是北京首家中外合资出租汽车公司。2003年9月23日，北京北汽出租集团有限责任公司接受香港九龙巴士控股有限公司(简称九巴)8000万元人民币的资金注入，合资成立了北汽九龙公司，其中“九巴”占31.38%的股份。“九巴”是亚太地区最大的公共运输机构之一，1933年在香港成立。

　　另一家中外合资出租汽车公司是北京金建出租汽车公司。外方新加坡得高企业有限公司是新加坡公共交通领域的一家大公司，拥有的5000多辆出租车占新加坡出租汽车总数的三分之一。金建出租汽车公司成立于2000年8月，是银建实业旗下的第二家出租汽车公司。

　　据北京市工商局注册资料显示：具有民营企业性质的银建实业原来是建设银行下属的三产企业，创建于1990年。1999年在北京市倡导的政企分开中，还原身份，改制成为一家以交通运输为龙头的多元化企业集团，其较大的下属企业有：银建实业、金建投资、金银建科技、银建旅行社、银建汽销、银建汽修、银建制衣、银建的士、银建租赁、银建运输、银建中医、银建大药房、银建药业、银建广告等。银建实业是北京银建集团下属的33个独立法人之一。

　　银建之下，成立于1992年的新月联合、北方是第二、第三大出租车民营企业。

　　据本刊了解，除首汽、北汽两家公司之外，这些大公司的急剧膨胀，基本得力于1999年的政企分开和2000年的兼并狂潮。1992年，北京市对出租车行业曾经放开过一段时间，当时对于进入的企业，尚有一些限制，比如民营不准进入，所以大多数民营资金都借助于挂靠一个“局级”单位来进入。1999年清理“挂靠”之后，身份还原。

　　目前对于民营资本和外企，实质上并没有多少门槛的限制。惟一不成文的规定，是1994年后，北京不再审批新的公司和个人进入。

　　在北京市出租车大公司的发展史上，屡次伴随着激烈的矛盾冲突发生。在这一系列过程中，大公司从战国纷争到寡头垄断，逐渐成长为名副其实的利益集团核心。

　　利益集团是怎样形成的？

　　7大出租汽车公司的发展史，大致可以分为三个阶段。在这三个阶段中，政府的管制之手始终与其形影不离。

　　第一阶段以划定圈内企业而告终。

　　1992年以前，北京的出租汽车数量很少。1990年，全市共有出租车企业263家，个体户22家，运营车辆不足1.5万辆。北京市民普遍抱怨，“乘车难，乘出租车更难。”

　　1992年春，邓小平南巡讲话后，北京市为了发展出租车业，确定了“符合条件就批，将企业推向市场，优胜劣汰”的发展方针，并向出租车企业提供优惠政策。此时，政府有关部门的政策，占据了市场的绝对主导地位。

　　“符合条件”是指符合《北京市出租汽车管理办法》第4条规定的批准经营出租车的若干申办条件：(1)申办者身份证明：申办者是单位的，须持主管机关证明；申办者是个体户的，须持户口所在地街道办事处证明；(2)申办者经营能力证明：申办者须向出租汽车管理机关申明经营范围、车辆状况、管理能力、驾驶员状况、营业站点、停车场地、保修条件等。(3)符合上述条件者，由出租汽车管理机关发给批准书，申办者凭该批准书，向工商机关申请登记，取得营业执照，然后向公交管理机关申请验车，并办理责任保险等，取得车辆牌号

　　“优惠政策”有3项，分别为：(1)放宽信贷管制，支持个人贷款办出租，允许企业税前还贷；(2)企业可享受营运收入20%的税前提留，作为购车基金；(3)降低出租汽车养路费；(4)放松对车型的限制，允许企业以中低档车型为主经营等。

　　“由于利益驱动，经营出租车可以毫无风险地获得较高的利润回报，不断地把周围的经营者吸引到这个行业中来”，北京市人大代表沈梦培在2000年2月的一份议案中这样写道。

　　申办出租车公司的首要条件是，申办者须出示上级主管单位的同意批文，而该上级主管单位须为一个“局级”机构。因此，每个出租车公司在理论上都有一个上级主管单位。有能力挂靠到局级单位的投资者可以直接获得该单位的同意批文，不能挂靠到局级单位的投资者可以挂靠到某局级单位的下属单位，然后通过该下属单位取得局级批文，这就形成了所谓的“一级主管单位”和“二级主管单位”。

　　大多数私人申办者都是利用亲朋关系“挂靠”一个主管单位取得同意批文。由于申办企业的人太多，北京的局级以上单位成了名符其实的稀缺资源，够格的单位都尽量挂靠了出租车公司，例如气象局、地震局都有自己的下属出租车公司。一家出租车公司登记的一级主管单位是国家体委，但其具体挂靠的主管单位，其实是国家体委下属的一个老干部门球队。

　　“挂靠”当然不是无偿的。申办者通常与其主管单位订立一个书面或口头的“挂靠协议”，言明公司的出资人、管理权归属以及挂靠管理费数额等事项。所谓上级主管单位，最关心的其实只是公司每年上交的几万乃至十几万元的管理费——这是市场经济送给他们的一笔额外收入，一般会归入单位“小金库”，由单位自由支配。

　　河北高碑店人杨炜长创立的北方出租，就在此时以这种方式成立。做过兵器工业部勘察研究院团委书记的杨炜长，80年代末下海，精明强干。他所创建的北京北方汽车交易市场是20世纪90年代北京两大汽车交易市场之一，北方出租汽车公司日后成为北京七大出租汽车公司之一。

　　北京市平谷县李国臣创办的金云雀出租汽车公司，也在此时成立。金云雀日后成为渔阳联合出租汽车公司。渔阳联合是渔阳集团的全资子公司。公司的经营业务以出租汽车经营为主，兼有一家汽车修理厂。

　　新月、万泉寺等其他公司也纷纷诞生。这些公司成为最后的幸运儿。与他们一样幸运的公司，截至1993年5月底，有1085家。

　　发展热潮在迅速缓解出租车短缺的同时，也带来了诸多新问题：由于放宽车型，“面的”数量剧增，满街“蝗虫”乱跑；企业之间竞争激烈，为争夺司机竞相压低司机单车承包金，企业面临亏损；司机也反映收入下降。

　　2003年10月27日，北京市出租汽车管理局(出管局)召开新闻记者座谈会，局长将市场混乱的罪魁归结为，“出租车总量增长过猛，市场供过于求，引起无序竞争”。自此，出管局停止批准新的公司。

　　1993年10月，北京市出租车管理局先后召开3次行业会议，向“已经取得批准书或者营业执照、尚未购车的单位反复讲解形势，劝其放弃设立出租车企业的打算”。

　　1994年4月，出管局发出正式文件，继续贯彻不批准的方针。“1994年不审批新的出租汽车企业和个体经营者。”

　　第一阶段即告结束。

　　从此，行业准入，变成了切切实实的“禁入”。所有的进入者包括企业与个人，皆被挡在了门外。除1996年北京为筹办“世界妇女大会”批准少数企业增加车辆外，政府至今仍坚持限量管制政策。即使个别企业被吊销了营业资格，其占用的“经营指标”也不会被分配给新的经营者，指标随之死亡；业绩优良的公司如果要继续扩大规模，也无法从主管部门申请到新的“经营指标”。这样，就使得兼并其他公司，成为日后大公司扩大规模、加快发展的惟一途径。

　　本刊记者在一份出租汽车公司问题材料中，亦见到如下说法，“北京市政府为了避免出租汽车行业盲目发展，已于1993年冻结现有出租汽车规模，不再审批新的出租汽车企业。因此，在行业内部，每单车经营指标的价值已升值为10万元以上。”

　　理论上虽如此，但是本刊在调查中发现，1994年以后政府并非真的停止了审批。北京市统计局为本刊提供的数据表明，截至1995年底的出租车运营数量为56686辆，到了2003年底，出租车数量变为65984辆。

　　但至少从表面上，禁入使得圈内企业成为既得利益者，此后出租行业的利益分配只能以企业内部兼并重组的形式来进行了。

　　随着第一阶段的结束，第二阶段开始。其明显标志是，京出管(1996)129号文件的出台。此时，政府支持的中大型公司开始出现。

　　在1996年10月31日前，主管部门并没有干预公司的经营管理模式。大多数公司采用的是承包制的经营方式。合同约定了每月司机向公司上缴的承包金额和车辆保险及运营费用，公司一般不承担司机工资和福利。

　　新月联合公司的司机魏立彬，1992年起开始干出租，1993与当时的三生出租汽车公司签定承包合同，开一辆松花江“面的”，抵押金3000块左右。每月缴纳份儿钱3300元，月收入在1.2万元，每月“纯利”有6600元左右。1992年到1993年，一年下来魏立彬挣了8万块。

　　1994年开始，很多公司到了还贷款的高峰，因此，“预收承包款”合同开始流行——即司机在订立承包合同后一次性缴纳承包期内的承包额，承包期内每月缴纳小额管理费。

　　新月联合的另一位胡姓司机，1996年与公司的“预收承包款合同”内容为：旧“夏利”一辆，承包期6年，购车款12万，每月固定承包金1400元。

　　1995年前后，由于出管局不再审批新的企业，北京下岗工人逐渐增多，郊县农民也加入了竞争行列。有限的出租车成为司机们竞争工作机会的稀缺资源。预收承包款合同发生了变化。

　　此时，胡师傅的一位同伴要签定这样的合同，同一辆旧夏利，预收款的价格已经涨为16万，每月承包金也涨至1500元。但是，很多司机还是签了合同。因为在他们看来，“预收款”高出现值的部分，是从公司“购买”出租车经营特许权的对价(是一种限制契约责任范围的工具)，因而，他们有权“转卖”，而有些公司也承诺，当合同到期，公司协助将车辆过户给司机。

　　这样，司机与司机之间、公司与公司之间的“经营权”交易开始了。一些小公司“一车二卖”，也导致了司机被迫缴纳两次承包款的情况发生。大量法律纠纷开始出现。

　　1996年10月31日，北京市出管局下发《关于加强企业营运任务承包管理工作的通知》(129号文件)，规定自通知下发之日起，企业更新车辆、新增车辆或录用新驾驶员时，必须依照“出管局与出租汽车协会制定”的营运任务承包合同书与驾驶员订立承包合同。

　　该合同首先强调的是“不改变车辆所有权”的前提，即宣告此前的公司与司机的预交承包款合同无效；然后对“营运方式”、“承包期限”、“车辆价值保证金、营运收入保证金与承包金”等项规定了格式条款。

　　最重要的是，合同书为各种租价的出租车规定了明确的月承包金额，企业可以上下浮动15%。

　　这一纸格式合同，彻底改变了公司与司机之间的利润分配。

　　一个可以令司机看得见事实是，他们用十多万元买来的车及6年或8年的经营权，一夜之间，以政府文件的形式，被公司“拿了”回去；而经政府“无偿授予”公司的经营权，一直是出租车运营利益分配的核心。2000年以后进行的企业并购重组中，一辆车的实际经营权交易额约为10万元左右。

　　这还不够，每月上缴款额也从1400～1700元，变成了文件规定、必须上缴的3000～6000元。

　　一个出租车司机为期5年的比较账本如下：当司机以13万元(平均价格)的预交款承包一辆“夏利”，每月交1500元承包金，承包期5年时，司机在5年内共付出22万元；但按照“标准承包合同”，司机每月须上缴承包金4500，5年共计27万。而且后者的每月上缴承包金外，还要缴纳一笔风险抵押金，数目自3万到6万不等。

　　5年间，一个司机与预交承包款合同规定收益相比，标准合同使司机多付出约10万元左右。

　　5年间每个司机的10万元收入，又到了哪里？1995年，北京全市出租车为56686辆，那么权且以此为底线，在1996～2001年间，司机向公司转移的这部分收益，额度约为566860万元，即将近57个亿。

　　这仅仅是一个简单的表面推算数字，实际上也许比这还要高。

　　129号文件带来的结果还不止如此。虽然文件规定预交承包款要退还，但是在实际“收车”过程中，过低估价的事情，比比皆是。矛盾冲突的发生也不可避免。

　　不管实际上129号文件的执行情况到底如何，司机与公司之间的利润转移是明显的。增加的收益，自然是用来购买更多的运营指标，以赚取更高额的利润。

　　大约从1996年开始，北京出租车业大兴兼并之风。始作俑者是北方出租汽车公司。“北方”原来只有40辆车，几年间吞进了50余家公司，车数一跃超过3000辆而成为知名大公司。“渔阳联合”在1996～1998年，车辆规模从55辆增加到700辆。

　　利润的走向改变了，收益却是实在的。始自1996年底、1997年初的中大公司膨胀发展过程，与这纸文件的关系，耐人寻味。

　　1996～1999年是出租公司发展的第二阶段。在这一时期大中公司开始成长。与此同时，对于身份的重视，也提上议事日程。

　　第三阶段开始了。

　　1999年5月14日，北京市出租管理局、审计局、工商局等6部门联合发布《关于整顿出租汽车行业强化企业管理的意见》，集体着手清理“挂靠”企业与上级主管单位的关系。要求“对所属出租汽车企业没有投资也不进行管理的单位，均不得向企业收取管理费，不得参与企业的利润分配。”市工商局则要核查上级主管单位出资情况，出租汽车企业要“按规定办理登记变更手续。”

　　对于私人资本的正式确认，让大公司欢呼不已。就在这一阶段，大量民营企业身份的公司开始“还原”。银建、新月联合、北方、渔洋联合等公司纷纷成为股份制企业。

　　验明“正身”之后，兼并重组的大戏，终于开场。

　　2000年6月21日，在北京市整顿出租汽车企业和行业、小公共汽车经营和营运秩序领导小组第二次全体会议上，审议了首汽、北汽、银建、万泉寺和双祥等五家出租企业的整改工作，先把他们作为品牌公司“推出来”。

　　当时，出租车管理处处长梁建伟曾经对一家媒体说，重组的目的，“是想促成一批大型公司，不管在资本实力还是在专业化管理水平上，一家拥有2000～3000辆车的公司比只有一两百辆车的公司更有优势”。

　　品牌的示范作用是巨大的。首批5家品牌公司“成为品牌企业”后，9月13日，东方、友联两家国有出租汽车公司成为北京市第二批拥有品牌出租车的企业。

　　2000年9月，一份《关于整顿本市出租车行业和企业的通知》的文件，对出租车企业的资产重组提出了明确要求：“到2001年底出租车数量控制在6万辆左右，出租车企业控制在200家左右。”

　　据业内人士估算，这次重新洗牌，有3万多辆出租车被重新组合，产权变更，涉及的资产总额接近50亿元，动用的资金量超过20个亿。

　　实际上，到2001年年底，出租汽车公司(不包括个体户)的数量从最多时的1008家减少到了320家。一位业内人士说，在兼并最厉害的几个月，以“每月大约减少150家”的速度进行。此时一辆车的经营权价格，约在7～10万元左右。

　　新月联合在1992年成立之初有25辆车，1996年时发展到800多辆，1999年末有1000多辆。1999年底开始兼并。2000年一举吞并了一百多家公司。至2004年发展到7000多辆。“这些交通委都有备案，批复。”新月联合有关人士介绍。

　　经过重新洗牌，最后的格局已定：银建、金建、新月联合、首汽、京诚联、北汽九龙、北方等7家出租车巨鳄诞生。200辆车以下的小公司，除非有特别关系的，基本消失了。

　　事实上，不管是上次的129号文件还是此次兼并重组，若无政府之手襄助，大公司们断难有如此之快的膨胀速度和效果。

　　大公司的力量

　　通过游说能力影响政府的某些决策；左右出租车协会；控制运营司机。这是大公司操纵出租业的三个主要环节。

　　北京是实行出租准入管制的城市之一。北京市7大出租汽车公司的壮大发展，是管制的必然结局。

　　对于北京市出租车主管部门，大公司们一向配合默契。1996年的129号文件，虽然有些公司不怎么赞成，怕激化与司机之间的矛盾，但是，为了行业利益，大都执行。除此之外，政府有关部门历次政策的出台，也难与既得利益者的利益划清干系。大公司们的成长，首先要借助于极强的与政府有关部门的游说“能力”。

　　一位出租车公司经理，曾向本刊披露过他的一些“构想”与决策者之间的“巧合”：

　　“北京的出租公司数量我个人认为应在100家以内，考虑到将来车型的改变，双班的普及，过多的公司不利于管理。果然，2000年，有市领导在此后提出了把出租汽车公司由1000多家减少到300家以内的设想，而主管官员则要求减少到100家以内。这一主张跟我的预测不谋而合。”

　　这位敢于“跟市长换位思考”的经理，其“思考的问题”与决策者之间的巧合十分微妙。另外，这位经理坦言，他的许多设想，“后来都与决策者一致”。

　　除此之外，129号文件的强烈倾向性、1999年“清理”挂靠的时机之准确，都无法不让人产生疑窦。

　　大企业原本不同于利益集团，特别是在一个充分竞争的市场中。但在政府长期管制的行业，特别是整个社会处于转轨期则利益集团就会与大企业高度重合。

　　“两者在获利上动机是一致的，都想赚钱。但是如果管制制度规定了谁是强势，谁是弱势。那么那些出租车大鳄就最可能成为最大的既得利益者。”郭玉闪说。

　　在与政府有关部门紧密沟通之外，这些公司对司机又是如何管理的呢？

　　“多数公司的管理，只是‘码司机’而已。以卖代管、以包代管、只满足于收齐管理费，其它问题基本是没有考虑。”一位出租车公司经理，这样向本刊叙述出租车公司的管理状况。

　　更有甚者，1999年以前，北京出租司机们用“文盲加流氓”来概括一些公司的管理方式。整个行业的司机与公司之间，存在着难以调和的矛盾。而绝大多数纠纷，大家都不愿通过法律解决，而是通过拳脚，或其他极端方法处理。

　　1998年，在有关部门参与的北京市出租汽车行业经验交流会上，一位公司经理作管理经验介绍说，他们公司没有欠管理费的。其它公司问是什么办法，他回答：严管。举个例子，有一个司机生病住院，派人到病房，拖下病床，暴打一顿，当时，司机家人跪下给管理人员磕头，立即把钱拿了回来。

　　如此之低劣的管理，一年产生的行业总收入为81.7亿元。

　　凭借政府有关部门赋予的经营权，出租车公司就可以轻易地对司机进行“初级管理”。

　　有11年驾驶经验的老司机谢铁元，不点名地向本刊透露，京城一家最黑的公司，养一帮打手靠榨取出租车司机做起一本万利的生意。1991年，这家公司靠从政府那里拿到的特许经营权，利用30多位司机的集资款，购买了40辆车。后来，这家公司就不断低价买进车辆，高价买给司机，十年间，该公司拥有的出租运营车超过了3000辆。

　　业内人士指出，目前全市司机当中的七八成，都已经是农民工，甚至包括一些国有公司。而最初的老司机中，几乎95%以上都是城市人口。

　　“农民工便宜，也好管理，又能吃苦。”某国营出租汽车管理公司的工作人员这样说。

　　出租车司机的抗争，目前只能采取一些比较极端的手段，运用合法渠道来维护正当权利的路径，在2001年被彻底堵死。

　　进入1999年以来，由于租价下调和出租车报废年限缩短，许多司机手执129号文件和标准承包合同文本请求法院判决原“卖车”合同无效，要求公司返还购车款或融资款。潮水般的起诉状，使法院工作量陡增。

　　2001年10月9日北京市高级人民法院第22次审判委员会通过《北京市高级人民法院对涉及出租汽车司机的劳动合同及承包合同纠纷案件的处理意见》，意见中说：

　　“……第四，目前，出租汽车行业的有关行政管理部门所制定的行政规章及统一制作的格式合同，有很多不规范之处，有的还与相关法律法规冲突，不利于此类纠纷的处理；第五，虽然自1994年以来，在市政府的主持下，我院与市劳动局、市出租汽车行业管理部门就如何解决出租汽车司机与公司之间的纠纷问题曾经协调过几次，由于当时情况十分复杂，通过诉讼难以控制局面，最后决定法院对此类纠纷不予受理。”

　　另外，松散的司机想通过工会的渠道来维权，成功的例子也是少之又少。通州天运公司的司机董昕，十年来致力于司机维权，而十年来，“用工会的力量取得成功的，一个也没有。”

　　除了对司机进行粗暴的“原始管理”之外，运用出租车协会的力量来影响政策，也是途径之一。

　　9月10日，《中国新闻周刊》记者“穿过”门卫的阻拦，来到与北京市交通执法大队在同一大楼办公的出租车协会，接待我们的一位工作人员说，他们这里是企业协会，并不直接与出租车司机产生联系。

　　事实上，1996年历来被司机诟病为“倒算法”的129号文件，其营运任务承包合同的细节，正是“出管局与出租汽车协会”共同制定的。

　　出租汽车协会，被董昕称为“出租大公司俱乐部”。

　　“政府的公共政策，很难在通盘考量中不受渐渐壮大起来的出租车公司的影响，最后导致的结果，往往是利益集团的利益占了上风，而为之买单的，永远是毫无游说能力的司机与乘客。”郭玉闪说。-

　　出租司机状告交通委

　　对北京市的出租车管理体制，司机车殿光用“深恶痛绝、恨之入骨”8个字来形容，“这种体制就是乘车人、司机、国家一起来为出租公司做贡献”

　　车殿光用“悲壮”一词来形容自己将近4年的维权历程。

　　这个42岁的北京市通顺出租汽车公司司机，目前最主要的任务，是忙着打官司，开车养家成了他的副业。他最爱的妻儿、格里格音乐、孟子的书籍，均被他抛到了九霄云外。只要同伴们一声招呼，他会第一时间赶到北京市交通委、法院，或者北京市监察局的门口。

　　9月1日，北京市宣武区人民法院分别受理了司机邵长良、车殿光、王学永的三份《行政起诉状》，被告方为北京市运输管理局(运管局)。三原告的诉讼请求内容一致：请求法院判令撤销被告做出的京10运行管[出租]字00003、00004和00005号《不予批准决定书》。

　　“不予批准”是指北京市运输管理局的答复。7月1日，出租车司机邵长良、车殿光、王学永向运管局出租车管理处分别申请个体经营出租车，并得到受理。这是1994年以来，北京市出租车管理处首次受理此类申请。

　　但7月12日，北京市运输管理局对三人均做出“不予批准”的答复。不予批准的理由，是依据《北京市出租汽车管理条件》编制的《北京市“十五”时期交通发展规划》，其中一条是，“北京市出租汽车总量已达到控制目标，不再投放新的运力。”

　　宣武区法院受理此案的当天，车殿光与邵长良和王学永从法院门口出来说：“压抑了几年，才感到一丝真正的愉悦。”

　　车殿光是一个有12年驾龄的老司机，经历了十多年来北京市出租车行业的风风雨雨。1992年至2000年间，他是北京惠苑出租车公司的司机。

　　1992年7月，车殿光交5000块钱抵押金，惠苑公司给了他一辆桑塔纳。车殿光每月交6300元“份儿钱”；当时因为出租车少，所以每月收入五六千块钱，还比较可观。1994年夏天，公司要求加抵押金。在5000元基础上加了1.5万元，成了2万元；份儿钱一月变成了4800元；1996年，旧桑塔纳报废，换了新桑塔纳，份儿钱成了5400元。

　　1997年夏天，公司说资金紧张，号召大家买车。车殿光花12万“买了自己开的车”，份儿钱每月1800元。2000年6月份，拥有116台车的惠苑公司因“资质不合格”，被新月联合兼并。

　　以车殿光为首的116个司机跟新月联合谈判，要求退还当初“买车”的费用。新月联合出价1.7万元，后来谈到2万元，车殿光们不干。车殿光认为，他的购车合同要到车辆报废期，起码6年以后才能停止；而惠苑公司的老板李延田却“一女二嫁”，又一次将车的使用权卖给了别的公司。

　　车殿光要求北京市交通局行业主管机关内部解决。“结果，交通局西城所根本解决不了。”车说。

　　“无路可走”的车殿光和其他115名出租车司机一起，将100多辆车贴上标语，直奔前门而去。最后的结果是，车殿光等116个司机，以9万元的价格，将“原先公司卖给自己的使用权”，转“卖”给了新月公司。

　　车殿光在绝望之余，歇了一年多。2001年4月20日，他又来到了通顺出租公司，交了2.5万元的抵押金，以每月交4670元份儿钱的方式，重新开始了司机生涯。

　　“我非常厌恶这种体制，但是干别的干不了。所以一直想着，能不能有一种体制来改变这种现状？”

　　正在车殿光困惑之时，2004年7月1日，《行政许可法》颁布实施。《行政许可法》第十二条和第十三条，给车殿光带来了一缕希望。

　　其中，第十三条规定以法律的形式确定下可以不设立行政许可的事项：“(一)公民、法人或者其他组织能够自主决定的；(二)市场竞争机制能够有效调节的；(三)行业组织或者中介机构能够自律管理的；(四)行政机关采用事后监督等其他行政管理方式能够解决的。”

　　通过新的《行政许可法》，车殿光认为，原来政府“总量控制”下的出租车特许经营权，是完全可以通过市场来自由调节的，无需行政许可。政府用行政权利，非法剥夺了他对于出租经营的权利。

　　“我要追讨这部分权利回来。”与车殿光有相同想法的司机，不在少数。

　　7月1日，车殿光与邵长良、王学永来到北京市交通委出租车管理处，申请个体出租车运营牌照。三人均收到“不予批准”的回复后，7月16日，车殿光们来到交通局，要求开听证会，讨论政府“总量控制”的合理性，但这次申请，也被北京市交通委法制处回绝了。

　　7月20日，车殿光与20多个出租车司机一起，到北京市监察局行政投诉大厅，投诉上述两个事实。车殿光们认为，上述两种行为不符合行政许可法，要求启动内部监察机制，来纠正和规范上述不法行为，并追究相关责任人的责任。

　　在此期间，北京市汉卓律师事务所的律师韩冰，为车殿光三人提供了法律援助。9月1日，北京市宣武区法院正式受理了此案。这也是北京市出租车行业的第一起行政诉讼案。

　　韩冰告诉《中国新闻周刊》，按照《行政许可法》，三人的官司，胜诉应在情理之中。

　　公用事业研究学者郭玉闪对此案发表看法说，经济学可以证明，出租车的数量只能通过市场竞争来确定，完全可以由市场竞争机制来调节。竞争将使得提供低水平服务的经营者(尽管具备基本的从业资格)被淘汰，而任何制定经营车辆数量限制的企图都是危险的。

　　“要知道，除了城市居民的需求，谁也没有完全的信息以至能决定出租车业所需要的出租车数量。”郭玉闪说，“审慎地考量政府的能力，考量政府积极作为的成本，尊重各个行业具体的特点，尊重行业自发的一些安排，正确对待市场调节的能力，正确地采纳合乎行业特点的政策，这也正是行政许可法第十三条规定的立意所在。从第十三条的四项规定看，出租车数量和租价通过市场、行业组织以及政府的事后监督完全可以予以规范，不需要设立行政许可。”

　　事实上，车殿光只是今年7月1日后到北京市出管局递交申请经营牌照的2000个司机之一。到9月初，递交申请的司机总数已经超过2000多人。同样，他们的申请也纷纷被拒。原因均是：北京市出租发展要“总量控制”。

　　记者访谈

　　刘彦，女，1971年生，中国新闻周刊资深记者。

　　1、关于选题

　　问：怎么想到这个选题的？

　　答：首先是编辑想到的，然后我也很认同。当时情况是这样的，2004年9月，北京要从原来的夏利那样的小车型换成别的车型，因为首都形象等原因。当时引起了轩然大波，一些日报每日都会报道最新情况。大家议论纷纷，包括将换的车型是什么颜色，市民喜欢什么样的车型等等。但更多的议论集中在是否会换高价耗油车，最终是否由乘客买单，这吸引了我们的注意。

　　问：同样的选题其他媒体如何处理？您的角度跟他们有什么不同？

　　答：日报都是在小篇幅的报道动态，我们想把它做深。在选题会上，我们认为北京出租车管理是个公共决策，十分关注。而北京市的出租车管理是比较畸形的，也比较典型，尤其近几年人们开始质疑管制的合理性。我们关注出租车行业，不仅仅是因为这个行业关系到市民出行、交通安全等城市民生的问题，更重要的是通过出租车行业折射出政府管理行为的正当性。美国经济学家斯蒂格勒曾说：“所有的管制者最后都会被被管制者所俘获。”我们想从经济学的角度来做这个选题。

　　问：在这个角度下，您是怎么具体处理选题的？

　　答：我们想把调查性报道和解释性报道融为一体。调查性报道有难度，要呈现事实，但是仍然停留在呈现事实的层面，我认为是不够的，有时候也要有学术判断，有学理或是假说，当然这个判断是在经验、知识结构的基础上，是编辑部共同的思考，后来大家达成共识，出租车管制是典型的、畸形的政府不正当管制的案例，而且应该说它折射了很多政府管制行为的特点。所以我们要通过对出租车的剖析，展现社会生活中的存在的一些问题。

　　2、关于采访

　　问：这篇报道您做了多长时间？

　　答：一个半月，非常艰苦。

　　问：采访之前，您作了什么样的准备？

　　答：网上近五年内所有涉及出租车的报道全部穷尽，无论长短，无论是否有用，我全部看了。会在其中发现一些细节，一些提示，也包括一些采访人物的确立，但是所有的提示我都会再走一遍，再去采访，决不会把这些材料中的东西直接拿来用。

　　问：这是规定还是您自己的要求？

　　答：我不知道别人怎么要求，我自己就是这么要求自己的，可能比较苛刻，但我觉得应该这么做。

　　问：您是怎样确立采访对象的？

　　答：当看完材料之后，就会确立采访对象的类型。首先是要有出租车司机，我记得为了写这篇报道采访了至少30个，而且跟几个在出租车领域中比较知名的、有想法的司机交谈过无数次，包括写出租车报道写得很好的王克勤，我也跟他交谈过两三次，通过他也得到很多对自己想法的确认和支持。采访这么多就是为了获得真实的情况，获得基本的事实，大量的采访对象，不同的声音对比，就会获得不含偏见的最真实的情况。这是最容易的，也就无非是采访对象多一些，但不难采到。其次是乘客，很容易采访到。除此之外还有学者，对于出租车管制有研究的学者，撰写过相关文章的学者，包括郭玉闪、王军，王军就做过关于北京出租车管制的研究，我跟他谈过两次，有四五个小时，有很多收获。他们的心得体会中哪怕是零星半点都会对我有启发，这就是收获。还有人大代表，关注这一块的，会有很多提案，比如吴清、沈梦培等。这个问题因为是非常受人关注的问题，有很多人都在这个问题上有看法，甚至为此奔忙，所有这些与这个问题有关的人，我都要尽可能的采访。然后就是最难的，就是交通委和出租车公司管理者。我去了交通委不止一次，他们不接受采访，后来我们找到了出租车协会，原本以为他们是反映行业群体的组织，去采访的时候遭拒，他们的态度非常蛮横，我带着实习生硬闯进去了，直接进入协会，套话采访，翻查文件，结果一目了然，出租车协会就是大公司的代言。

　　问：您在采访中遇到的困难都有什么？怎么解决的？

　　答：最大的困难应该就是被拒，除了刚才说的出租车协会外，去交通委也被拒，而且没有办法硬闯，对于政府机关，总是很苦恼。打电话他们应付，发传真遥遥无期的等待，什么办法都想了，常常被拒。另外，跟那些大出租车公司联系，每次都被拒，十个八个都被拒。这是最难的，根本联系不到出租车公司的经理。出租车公司目前的格局，是没有人弄清楚的，不知道通过什么途径拿到大公司的数据，后来通过我的采访对象打电话，一个个查询。而且我去工商局查到了资料，看到注册资金、法人能够看出一些格局，事实证明这点对我们帮助很大，但更多的还是要通过打电话套词，记得有一次就是打电话给一个公司，从接电话的小姑娘口中套出来的一些有用信息。有些时候大量看似无效的劳动，不知道哪个环节会起作用，所以也可以说没有什么工作是真正无用的，它是有用劳动的铺垫，或者说采访的人都拒绝了，但也可以让我们排出不可能的路径，寻找其它的路径。通过排除暗礁，才能看到水、知道地面。被拒绝是正常的，是新闻工作的常态，接受反而是非正常的。对于一个记者而言，被拒是正常的，被欺骗是正常的，被采访对象告诉谎言是正常的，期待对方说真话，提供真实材料，那得需要很艰苦的努力。甚至你认为是对你有益有帮助的利益相关者，他很可能会为了他的利益而撒谎，说一些过头的话，也许是事实，但很可能会夸大影响。遇到这种情况，要通过不同的利益相关者的话来验证。所以不要相信任何人，要有自己独立的判断。

　　问：是因为它是调查性报道，所以采访难度会相对更大吗？

　　答：我的报道不仅仅是调查性，还有解释性。所以做的过程中，不仅仅需要调查性报道的韧性、勇气，还需要全面的知识结构，很深的学养，对事实看的清，能够摸清脉络。将这些结合起来，才会做出一个好的调查性报道加解释性报道。

　　问：对于材料的真实性，您是如何核实的呢？

　　答：很简单，就是多采访人，没有其他答案。就比如我为什么采访30个司机呢，如果有一个人是假话，29个人的真话面前就很好判断，当然多数情况下说的是不同的，但可以综合考虑之后做出判断。采访的时候要找到更多的利益相关方面，他周围的人、对立面等等，用相关采访对象的话验证一个采访对象的答案是否真实。大量的枯燥的看似无效的采访，实则最有用。

　　问：如果采访不到核心人物怎么办？

　　答：找相似的替代者，如果没有，找跟他关系最接近的人，如果没有，找研究这个的人，总有方案。事实发生之后，会发散出一万条线索，记者不能只想到核心当事人，这是不对的，如果核心当事人拒绝的话，难道就不报道了吗？能找到他周围99个人，并能还原出大致事实的话，那么就成功了。当然代价就是，原来找一个人就能解决问题的，现在要用99个人来完成。尤其是有些时候有截稿日期，是不可能找99个人的，因此对记者来说较难。我们经常把所有联系人放在一个表上，一天打三十个电话，每天都打，到最后你可能发现，打了一百个电话中只有两个人的话有用，那也是值得的，就是这样。

　　问：采访不只是体力活，您在采访过程中的思考是怎样的呢？

　　答：我做了大量采访之后，对这个选题心里有了谱，摸清了一定情况。我对出租车分了三个阶段，每个阶段什么情况，然后在采访的时候，发现出租车公司逐渐地需要发展，在发展过程中，它会有各种各样的需要，可为什么市政府总是不偏不倚恰恰在公司需要的时候出台相应的利于大公司发展的文件呢？我们不说公司游说了它，可是这个时机和分寸拿捏的巧妙难道不能说明什么吗？我要还原当时的历史，出台文件之前发生了什么？之后发生了什么？之前公司的运营状态是什么？整体的格局是什么？我当时很崩溃，天天脑子想的都是采访的这个事情，晚上睡不着觉，突然有一天半夜两点，我从床上爬起来，在笔记本开始记，写这几个公司，当年的车数，盈利情况，与司机分成情况，然后哪年出了什么文件，之后又怎样，满满的写了四页，清清楚楚的呈现出了核心脉络，在文章中不能反映，是文章背后的东西。真正帮了我的忙的就是那一夜睡不着觉的思考。然后就发现了原来出租车放开之初，为什么放了一千多辆私营和运营的，为什么非要有出租车管制，是管制思维起作用，必须要挂靠国营单位，后来随着民营资本的膨胀，当资本要求正身时，出租车公司纷纷要求改制，这个时候交通委又颁出文件要改制。后来在出租车总量控制之下，出租车公司要发展，就势必要选择兼并，兼并要有资金，市政府的129号文件，就是为出租车公司从司机手里搂钱，有钱后，开始兼并的过程中，市政府又出台文件，鼓励做强做大，鼓励兼并。我发现，当出租车公司出现问题时，都有文件为它们救场。慢慢的，文章的核心就出来了，这是编辑、主创者等都不能代替的，就是你自己的思考。

　　问：就是在这一晚，您理清了思路？

　　答：也不能说是思路，要写什么是事先就清楚的，但是搭建结构是那一刹那，醍醐灌顶般的。我要印证公司发展与政策出台的暗合，要把利益流向表达出来，那一晚我做的就是利益流向表，它能很清晰的表达出来内层的东西，如果不做这个，也许我也能写能做，但不会有这么清晰。

　　问：采访中您印象最深的是什么？

　　答：就是采访一个出租车公司经理，这是最难的。已经一个月了，我该研究的都完了，就是采访不到出租车经理。后来我从别的记者那里辗转认识到一个出租车经理，打听到了他的电话，他已经不做出租车经理，离开了这个行业了，然后写了一本书，关于出租车公司管理的，还未出版，我跟他要了手稿，非常重要。手稿里有大量的披露信息，而且让我得到了一个关键性的信息，客观上表示出了出租车公司游说政府的证据。一本书中7、8万字，我只用了一百多字。这是值得的。

　　问：您与他联系时隐瞒身份了吗？

　　答：没有，我不主张用暗访，你可以用一些技巧说服他，但我不主张隐瞒。新闻本身就是还原事实，为什么要加入非事实的成分呢，除非是非常特殊的情况。

　　问：这么难的采访，您想过放弃吗？

　　答：从来没有。容易就不叫你做了。容易啃的骨头啃还有什么意思？

　　问：那这么难的采访做成功，您是不是觉得很喜悦？

　　答：也没有，就觉得终于把这个活干了，可以交差了。

　　问：现在回忆，您觉得采访过程中有什么遗憾吗？

　　答：那就还是在交通委和出租车公司这方面吧，我可以采访30个司机，就只采访到一个出租车公司经理。假如我能获得更多的交通委和出租车公司方面的信息，那就完美了，但这很难，在当时看来不现实，任何新闻都是又限制条件的，任何新闻作品都是有缺憾的，都不是尽善尽美的。

　　问：同类采访中是否有哪些采访技巧？

　　答：没有，就只有笨功夫，就是得到采访一线，与采访对象交谈。也许有小技巧，但那都是小聪明。我觉得最核心的就是功夫做到家，比方说这样一篇大的深度报道，就应该采访一两百个人，那就可以了，做到位了。当然这不是技巧，这就是接近事实的办法，深入现场，深入观察。技巧是给聪明人的，不是给笨人的，但聪明人都爬不到山顶，笨人才能爬到山顶，聪明人怕累，笨人不怕。

　　问：如何看待这种采访过程中的辛苦？

　　答：如果怕辛苦就不要做记者，当你站在高山之巅的时候，你会觉得值得。想要赚钱，不要做记者，想要尽快出名，也不要做记者。任何行业，尤其是记者行业，都是要付出艰辛的。这个行业付出的艰辛是太多太多的，但是如果你爱这个行业，你就会愿意付出，就像你爱一个人一样。要有出生未捷身先死的想法。

　　3、关于写作

　　问：这是一组报道，三篇文章选择的角度都不同，这个角度是在写作中确定的吗？

　　答：不能这么说，在做选题时就分了框架，我主要负责中间那篇文章，但在写的时候，我的很多材料都被拿到了第一篇稿子，这是编辑修改后的建议。

　　问：您是怎样处理主观判断与客观事实的？

　　答：处理这个矛盾非常简单，不管主观的意愿是怎样的，愤怒也好，平静也罢，冷漠也没关系，最后呈现在稿子中的，都要是事实，没有任何意见，就可以了。最后用以说服读者的就应该是事实，没有任何主观性的话。我会列出政府和出租公司有相关性的大量事实，但决不会说他们勾结，这种下判断的话，我决不会说。如果没有大量事实支撑，再主观的想法都是废的。是没用的。当然背后是有逻辑的，就像我刚才跟你说的判断，但是这些逻辑这些判断都要用事实说明。我常常会怀有情绪，但是在写作中，我不会情绪化，严肃的作品中，我决不主张情绪化。

　　问：您不主张把感情蕴于文字中吗？只主张用理性吗？

　　答：感情是在后面的，用理性编织文章结构，用事实做珠子，理性是线，感情是背后的东西，是背景，是水是空气。还有一些文章，我们经常能看见的，中间有很多他说他说他说，一篇文章中有太多的他说就是失败，为什么总引用别人的观点呢？把它变成事实不好吗？

　　问：您查过大量的资料，怎样处理资料在文章中的应用呢？

　　答：如果是文件，就可以直接用到文章中，尤其是出处可靠的文件。可是如果是资料中的一些观点，采访对象说的话或是行为，就一定要重新采访认定，不能直接拿过来用。总之就是根据资料不同处理方法不同。

　　问：您的文章中有很多数字，又不显枯燥。您是怎么处理调查性报道、解释性报道中的数据的？

　　答：把数字用活，用数字时记得不是为了非要显示高深，而是要记得是在写作、在叙述，我忌讳看文章看到一大篇一大摞数字，却不知道它到底要表达什么。主观逻辑要支配数字，是人在运用数字，而不是要堆积数字。我觉得我的这篇文章挺专业的，但看的人并不会认为它有多专业多难懂。写作时切忌不要被材料拖着走。

　　问：您提到了材料，在写作过程中，您是如何取舍材料的呢？

　　答：不能被材料牵着走，那说明没有主线。在我一夜间把逻辑理清时，根本不去想后面有什么样的材料，不去想我为了这个选题买的三本书，一厚摞的打印材料，还有那八万字的别人的话。我用到什么就拿什么，要按照意志去组织运用材料，当然这需要非常清晰的逻辑和理性基础，这是非常难的，说实话，的确有点难。有些材料固然看似有吸引力，但其实对主旨意义不大，那就删掉，没什么为难的。八万字的书只取一百多字，就是最好的说明。采访这么多年，老实说，有80%的被采访的话都是用不到的，但是为了那20%的话有用我们都要采访，不过用的时候就要分清了。

　　问：文章的机构是如何安排的？

　　答：时间上有个梳理，分了三个阶段，每个时间段中，还要注意横向的关系，比如公司、交通委的关系，同时也要将阶段时的宏观情况与司机个人等一些个案情况融到其中。采访的时候做得到位了，写作的时候就顺理成章了，这不难，难的是采访，写作中我觉得技巧不难。

　　问：您追求什么样的语言风格？

　　答：尽量用叙述性、描述性的，尽量不用、或者说禁止用抒情性的。在描述性语言中，关键段落的转折部分、衔接部分，可以用自己的观点，对上下行文有帮助的，支撑逻辑结构的。这是调查性与解释性兼容报道的特点。

　　问：在一篇文章中，事实与评价的关系你怎么看？

　　答：你说的这个评价若是只评论的话，我不主张。我们的文章事实与评论是分开的，当然我知道有的报道，会把观点、评论运用到文章中，也写得很好，那样的文章就是为了表达观点而存在的，但在我的报道中不会。我们有专门的评论员，我只把事实呈现就够了。

　　问：对于这篇文章的写作，您有遗憾吗？

　　答：最大的遗憾就是因为没有采访得到更多的出租车公司经理，所以写作中，这一块就会比别的部分少。采访中的遗憾，决定了写作中的遗憾。

　　问：您是高度重视采访的，您不认为文笔重要吗？

　　答：也有的记者因为文笔好而见长，但读者对于记者的功能需求是不同的。而对于我来说，我认为记者最重要的是要呈现事实，而不在于语言。就像解剖手术一样，重点在于一刀划下去，就看到血、肌肉和骨骼，手术刀是否精美有什么用呢？一刀划下去之后，把那哗哗流淌的血描写成山花怒放又有什么用呢？有人将关注点集中在稿子是否僵硬，我觉得中国的新闻如果已经把事实呈现好了，再来探讨写作。现在的状况是，记者都太偷懒了，连呈现事实都做不好，总有些记者偷工减料，靠语言夸夸其谈。

　　4、关于发表

　　问：编辑部对于发表的意见是怎样的？

　　答：就修改了一些，在结构方面，然后就迅速发表了。

　　问：配了评论？

　　答：有个非常好的研究者写了一篇社论，非常棒。

　　5、关于效果

　　问：做之前有没有想过这篇稿子的反响？

　　答：没有，完全没有。当时我刚来《中国新闻周刊》，就只是做，也不知道自己做的算是好还是不好，反正就一门心思努力做好它就好了。

　　问：上级怎么说？

　　答：据说某一个高层领导做了批示，说要尽快做出租车改革，但是目前看来，改革方面没什么效果。

　　问：您对这种“没有效果”怎么看？

　　答：很无力，我常常觉得做记者会有种无力感，这种无力感不是因为采访受挫，不是因为写作中的思考，这些我们都可以通过自己的努力去克服。这种无力感就是因为自己的报道完全不能起到实质性的改变，被称赞了怎样，被批示了怎样，现状却还是那个现状。很无奈，但是没有办法。

　　问：当事单位方面有什么反响？

　　答：出租车公司非常震怒，政府也非常恼火，他们跟中新社施压，但没有直接对我本人产生压力。

　　问：您在发表之前就没有顾虑吗？您应该知道会有部门对此有意见，不怕影响您吗？

　　答：不怕，这不是记者该想的。那是社长该想的。

　　问：您认为它的价值最多体现在哪？

　　答：就是文本方面，它是解释性报道和调查性报道融合的比较好的一篇报道，这在国内是不多见的。

　　问：听到哪些评价呢？

　　答：出租车司机是最欢迎的了，网上的评论也很多。我的同行方面为我能拿到内部资料而惊讶，觉得这做得非常好。还有一些学者，袁伟时，朱学勤等，在我们的一次年度酒会上评价，认为我的这篇作品是当年度《新闻周刊》最好的。去年去北大财经班学习时，我拿作品给茅于轼老先生看，他评价我有“比较全面的知识结构、把握大选题的能力、和很强的社会责任感”。

　　问：对想要进入调查性和解释性报道新闻领域做记者的学生有什么建议？

　　答：要有比较全面的知识结构，哲学、政治、社会学、法律等等，要学要吃透。

　　问：您认为信息获取更重要还是知识架构更重要？

　　答：对于纯粹的调查性报道，获取到信息就够了，只要做功锋、做战士就好，判断的事可以交给编辑，因此年轻的人也可以做。而做解释性报道，就比较难，光有信息获取能力是不够的，要有阅历、有知识结构，重要的在于判断，在这方面，年长就有些时候有优势。这不是一朝一夕的事，可是如果有意识的训练自己，培养自己，就能缩短储备知识结构的时间，别人用十年，你也许用五年就够了。

　　编辑访谈

　　吴金勇，黑龙江大学法学院毕业，先后在黑龙江经济报、《新财经》杂志社、《中国新闻周刊》、《商务周刊》任编辑记者。

　　1、关于选题

　　问：怎么想起这个选题的？

　　答：按照《中国新闻周刊》流程，选题的产生是编辑和记者双向沟通的结果，最后经过编前会上，主编、社其他编委、执行主编、各部门主任大家共同讨论，最后确定选题主题和大体操作方向。这个选题产生过程，相对来说，比较科学和有效，能够发挥集体智慧，也与《中国新闻周刊》所倡导的“民主精神”很契合。周刊带给我最大的收获就是，让我觉得，民主才能产生知识，提高见识。

　　当然，选题的由头，就是北京当时要换新出租车。

　　问：据您所知当时业内这个选题的情况是怎样的？之前的报道情况又是怎样的？

　　答：一些日报和晚报，报道也很多，主要是说，所选择的车型和颜色，以及国内各大汽车制造商在游说北京各大出租车公司，购买他们的车辆什么的。

　　问：你们是怎样处理这个选题的呢？想通过这个选题表达什么？

　　答：面对选题，我们思考的方式也很简单：一，先想一下，这个换出租车的事件中有几个利益主体；二，各主体在这次换出租车的过程，各自的作用；三，最后的结果可能是，对谁最有利的，对谁是不利的？沿着这个方向去想，许多复杂的问题会大致有个清晰的思路。然后，再通过具体的采访来，校正最初的思路。

　　通过大家讨论，当时我们觉得，北京的出租车市场是政府管制且利益分配不均衡的。文章，后来也就按这个方向走的。

　　2、关于采访

　　问：采访之前，您和记者做了怎样的沟通？您给记者什么样的建议？

　　答：周刊的记者不是简单“拿料”记者，他们自己的判断能力都很优秀。这个选题的记者刘彦就是一个成熟的记者，阅读广泛，采访功底扎实而且勤奋。所以我们的沟通就是共同讨论、共同分析。这一点贯穿稿件采写全过程。这样才能保证稿件质量。

　　问：采访过程中，你们是否有过交流？

　　答：每次有进展和突破的采访后，我们都要进行交流。

　　问：对于材料的真实性，您是如何核实的呢？

　　答：一，采访多个利益相同者；二，从利益对立者那里核实；三，从国家有关部门或相关研究获得权威信息和数据。

　　3、关于发表

　　问：稿子写好后，是否有建议修改？怎样与作者交流？

　　答：稿件完成后，编辑是要作适当的修改的。这个适当通常很难把握，我个人的理解是，编辑应在记者采写过程中，就应在文章主题、主体结构方面给记者更多的建议，这样后期双方都省事。在后期修改阶段，编辑应保留记者稿件的原汁、原味和与主题相关的个人化写作风格。在与作者交流方面，因人因事而异，原则是尽量尊重记者，因为他们是最事实本身的。

　　问：您的发稿意见是什么？是否同意发表、是否迅速发表？

　　答：这是工作流程的问题，如上文所说，编前会定下选题方向后，稿件就要及时操作，操作完成，没有大的问题，就应该发表。这是流程，不是以任何人的个人意志为转移的。

　　问：稿件是以组合的形式刊发的，您是怎么拟定这三篇稿件的关系的？

　　答：杂志的封面文章，通常都是一组。原则，就软硬结合，报道与评论结合。这样读者也会有一个阅读上的节奏。

　　问：对于稿子发表后可以预料出的一些上级压力，是否有顾虑？

　　答：没有考虑，因为周刊这类文章很多的。编辑记者的作品是新闻周刊的产品，与个人无关。编辑记者只对文章的真实性负责就行了。

　　问：配了评论或图片吗？

　　答：都有。

　　问：您认为出色的地方？遗憾的地方？

　　答：在当时，算是较系统地报道北京出租车的文章，角度很不错。遗憾的是，采访不全面，论证过程有些草率，现在看来，结论可能也经不起推敲。

　　4、关于效果

　　问：您在做这篇报道时，认为它的传播效果是怎样的呢？报道刊发后是否达到了当时的效果？

　　答：与当时的大背景，很切合，也很吸引人。当时看，已经达到了。

　　问：发表后，读者有什么反响？业内人士呢怎么评价？当事单位怎样看？上级领导怎么看？网上的评论看过吗？

　　答：据说，有些反映吧。也有一些相关的人给我打来电话。但稿件作完，其实我的这项任务也结束了。别人怎么看，关心得不是很多，一般我们都会把精力多用在下一篇报道中。

　　问：有没有反对意见？批评意见？

　　答：这个肯定有，特别是现在回头再看的话。但这都不重要，因为中国的新闻真的“太易碎”了，这也不怨编辑、记者，像所有充满热情和专业精神的编辑记者一样，我们当时已经作了我们该作的和能作的一切。

　　问：您怎么看待这些意见？

　　答：反对和批评很好，由衷地说，这些确实能促使我们时刻保持清醒：我们所认识的世界真得很不完善。目前，中国的许多知识和信息，是垄断的。所以也导致了许多类似的田野调查和所谓的调查式采访，会出现片面的情况。本文显然从司机的利益角度来思考北京出租车市场的，缺少出租企业和政府采访。现在看来，司机人多，就是弱势群体而不是多数人的暴力吗？后来，我们也知道，在新闻周刊以前其他媒体记者在报道北京出租车的过程，有一些是不公正的，甚至带有明显的蓄意痕迹。这种情绪难免也影响新闻周刊的报道。事实上，我们报道中提到的所谓的利益集团中的出租车公司和出租司机的情况可能并不如此。

　　问：事隔已久，它为您后来的工作提供了什么可以借鉴的经验吗？

　　答：思考问题的方法和角度。

　　5、关于编辑工作

　　问：编辑的工作的价值体现在？

　　答：主要体现在一本杂志上思想性和整体风格上。

　　问：如何看待编辑与记者的关系？

　　答：曼联俱乐部中福格森和鲁尼、C罗的关系。

　　问：如何发挥记者的能动性？

　　答：与球员一样，能打NBA、英超就是最好的能动性。

　　问：怎样协调与记者、与编辑部上级等各方面的关系？

　　答：记者与编辑是高级人力资源，要在激烈的对抗中，拿出成绩来，就是好编辑好记者。如果媒体像一家职业俱乐部各自关系不需要协调，他们只需要有成熟的转会市场和一套竞争性赛制。如果像现在媒体把自己当成了事业单位或公司，则它就有了一切事业单位和公司一样的协调成本。

作者:唐露薇 中国人民大学

　   1、出租车选题的报道不乏经典，《利益集团操控京城出租车》并不是第一篇，那么它是如何选取新的角度处理选题，脱颖而出的？

　　2、这篇稿子采访历时一个半月，做足了采访功夫，而且采访到了不配合的采访对象，使稿子有了亮点，其采访设计和采访技巧都有哪些？

　　3、调查性报道兼具解释性报道的结构如何组织？材料如何取舍？语言风格和特色又是什么？

　　4、调查性报道重揭露事实，解释性报道注重学理分析，二者结合的报道别具难度，如何体现，需要记者具备怎样的素质？

　　《利益集团操控京城出租车》作为调查性报道和解释性报道结合的报道模式，具有其自身的特点，现将其从以下几个角度进行剖析。

　　一、选题新颖，立意深刻

　　选题的拟定和处理，应该是一篇成功报道的开端。而在媒体无孔不入的社会中，完全没有被报道过的新鲜选题已经为数不多了，即使是新鲜的选题，也会迅速被各大媒体挖掘覆盖，因此，想要有独家选题是很难的，怎样从老的选题中选取不同的角度进行报道，才是成功的关键。《利益集团操控京城出租车》一文，恰能反映出其在选题筹划过程中的创新性工作。

　　1、选题背景

　　出租车问题一直以来都是北京各媒体的关注重点，它不仅关系到百姓出行、司机生活、城市建设等民生问题，更涉及到出租车企业管理、政府管制等经济学问题。全国各地，出租车行业是新闻多发行业，屡被新闻媒体报道。尤其是对于北京市出租车管理，由于多方面原因，积累了重重问题，为学者所研究，人大代表所反映，新闻媒体更是密切关注。

　　2、选题来源

　　2004年9月，北京市透露要在2007年前对全市出租车进行集体更换，这一消息引起了各界的广泛关注。出租车公司将要面临大的调整和变动，各大汽车公司摩拳擦掌想要吞掉这块利润大饼，司机和乘客对换车后的价格给予关注，而这一切未知问题的答案都将依托于新车型的制定，于是，政府关于新车型的决策成为关注的焦点。

　　3、其他媒体的报道情况

　　日报对于这一选题非常重视，每日都会发布相关报道，主要集中在市民的看法、相关人士的意见等信息层面，做了相关的调查。比如市民最喜欢的车的颜色，最喜欢的大小等等。议论更多的是车型改变之后，出租车定价是否会改变，因为如果定价提高，将证明出租车车型更换的高额费用是由乘客来买单，也能从政府的决策中看出它将出租车定位在为高收入人群服务，而非为普通市民服务。

　　4、选题处理

　　在这个选题上，《中国新闻周刊》对于动态信息的关注，也在于价格的讨论上，主要是要通过价格的制定分析政府对于出租车服务对象的定位，而这种定位又能反映出政府决策的合理性。另外，与其他媒体的报道不同的是，《中国新闻周刊》不仅仅局限在对于动态消息的报道上，而是关注其深层次原因。通过这一最新变动的事实，扩展开来，从历史到现实，从宏观到微观，剖析出租车行业种种问题中的政府管制问题，尤其展示政府与出租车公司的关系。这是一个比较新的角度，不仅质疑这个行业的种种弊端，也监督行业背后的政府的管制是否具有合理性。

　　二、采访扎实，素材丰富

　　对于调查性报道来说，采访是至关重要的，只有通过采访，才能将需要调查的核心内容一一呈现，调查性报道的使命就是呈现事实。而在通常情况下，由于调查性报道涉及的事实多数都是难以接近的，因此采访起来比较有难度。《利益集团操控京城出租车》就是建立在锲而不舍的深入扎实的采访上，才获得了丰富的素材。

　　1、采访准备

　　记者在采访之前，阅读了大量的关于出租车的报道，用她的话说，就是“穷尽网上近五年的报道”，都要阅读。既为她开展采访提供了思路和线索，同时初步把握和摸清了一些事实情况。在这种阅读中，对政府出台的与出租车相关的各种政策，做了细致的研读。为后来在采访写作的过程中理清逻辑打下了基础。

　　2、确立对象

　　从采访前期的准备过程中，从大量的资料中，理清了采访对象的分类。分别如下：

　　（1）出租车司机：属于采访对象中较为容易采访的。需要注意的是要做大量的采访，避免司机因为个人利益而出现偏激。记者采访了30余人，其中选取了比较有代表性的司机多次交流，并与曾经接触过大量司机的记者进行多次沟通。其中，组合报道中的第三篇《出租车司机状告交通委》，讲述的就是一位司机代表车殿光个人的故事，以小衬大，典型意义突出显著。

　　（2）乘客：比较容易采到，仍然是要大量采访。

　　（3）学者：部分学者对于出租车的管制问题有了比较深入的研究，有的曾经撰写过相关的文章，如郭玉闪、王军等，采访他们，能够获得政府管制的相关理论，对报道背后的学理层面的展示是一个铺垫和累积。

　　（4）人大代表：有一些人大代表十分关注出租车管制问题，如吴清、沈梦培，在采访中，他们不仅谈了自己的想法，也帮助采访到很多有用的相关信息。

　　（5）交通委：采访交通委的过程比较复杂，多次采访被拒绝，打电话时对方应付，发传真遥遥无期。在记者给对方打了不下20次电话后，从对方一星半点的透露的话中，得到了自己需要的信息。记者认为，在这种过程中，哪怕是没有信息也是值得的，至少表明了对方欲盖弥彰的状况。

　　（6）出租车公司经理：难度非常大，在采访时间所剩无几的时候，记者仍未成功采访到出租车公司经理，屡次被拒，求问无门。记者最后辗转打听到一位出租车公司经理在辞职后写了关于出租车公司内部管制的书，并通过各种办法与之联系，获得书籍。后来，这一重要信息成了报道的亮点。

　　3、核实素材

　　对于调查性报道和解释性报道而言，素材的真实性是至关重要的。而在这类体裁中，由于主题都是揭黒式或者批判式的，往往很难得到真实的素材，记者想要完全还原事实，难度很大，只能通过大量的采访无限的逼近事实真相。

　　《利益集团操控京城出租车》这篇报道，为了所获取的新闻素材具有严格的真实性，用大量的采访印证核实。记者称，为了怕司机因为利益而夸大事实，就多采访司机，采访他的对立面，采访相关者，然后做判断。采访不到核心人物，就用相关人物替代，例如对于出租车公司的负责人，起初一直接触不到，只能通过对公司内部人一星半点的透露一点点地累积成对事实的描述。当然，由于记者坚持不懈，最后终于采访到了出租车公司的经理，核心人物的话提供了更加真实可靠的素材。

　　三、结构严谨，脉络清晰

　　《利益集团控制京城出租车》报道，以《谁操控了京城出租车》为核心篇章，辅以《北京出租换车又起风波》和《出租司机状告交通委》，三篇文章构成了报道组，既有动态呈现，又有背景解释，还有个案佐证，涵盖内容丰富，其中核心篇章通过十分严谨的机构将交错复杂的关系表达起来，脉络清晰，烘托主题。

　　a)第一篇：《北京出租换车又起风波》

　　从最新动态消息入手，选题来源。北京市政府发布的将要更换北京市出租车的消息是新近发生的新闻事件，以此作为切入口，既报道了动态消息，又可以引出对后面深层问题的思考。

　　b)第二篇：《谁操控了京城出租车》

　　这一篇是核心篇章。文章结构严谨，环环相扣，具体分析如下：

　　（1）纵向：过去与现在

　　报道中将出租车大公司成为出租车行业利益集团的历史过程分为三个阶段，将每个阶段的发展轨迹及发展特点清晰的勾勒出来，出租车大公司的成长历程跃然纸上。

　　（2）横向：大公司与政府

　　报道的核心主题就是解释出租车大公司与政府间的关系，借此反映出政府管制是否具有合理性。因此在时间阶段的演绎中，每个阶段中，出租车公司的发展需求与政府相关政策的出台具有意外的巧合，文章巧妙的运用各种材料梳理了这一层关系。

　　（3）厚度：宏观与微观

　　利益集团与政府的关系，既影响了整个出租车行业，更影响了这一行业主体人物——出租车司机，在展示这种影响时，将宏观局面与微观细节结合起来，将行业变化与司机工作、生活状态的变化结合起来，为报道增加了厚度。

　　3、第三篇：《出租司机状告交通委》

　　这一篇选取了一个出租车司机个体，通过他与政府部门的诉讼案，从个案角度表达了利益受害者对政府管制不合理的意见。

　　四、不着冬字，尽得寒意

　　《利益集团操控京城出租车》这篇报道的写作风格犀利隐晦，在揭示政府与出租车公司的关系上，报道了大量的事实，意在指出二者之间的某些敏感关系。报道对于二者的敏感关系，未直接点明，只是运用了大量的事实，将关系作了清晰的梳理，间接的呈现在了读者面前。可谓“通篇不着一个‘冬’字，却尽得寒意。”

　　在调查性报道和解释性报道中，通常对于某些问题不能够直接呈现，尤其不能直接使用观点性的语言，而只能选择用事实来展示，运用点到为止的语言，隐晦的将观点表达出来。这是该类报道种惯用的语言风格。

　　五、事实在前，逻辑在后

　　在《利益集团操控京城出租车》报道里，通篇都是事实的呈现，一来得益于扎实的采访工作，获得了大量的事实素材；二来源于《中国新闻周刊》及作者的写作特点，事实与评论分开，在报道中只用事实，若有必要评论主题，则另配发评论。选择的事实素材，要贴近主题，采访中收集的大量的事实素材中，绝大多数都是与主题相关度不大的，就要把它剔除出报道，这样，深刻的主题才不会被埋没在大量的事实材料中而不得清晰展现。例如该报道中对于出租车公司经理提供的7、8万书籍材料中，其中有大量看似能够揭示公司与政府间关系的素材，记者最后在写作中，只选取最有力的事实，总共100余字。

　　对于调查性报道而言，将事实完整的呈现就足够了，但对于解释性报道而言，除了呈现事实之外，还应展现出原因等深层次的问题。因此，在事实背后，通常都贯穿着严密的逻辑关系，甚至带有学理思考。在这方面，记者必须综合自己的阅历，调用自己的知识结构，除了获知之外，还要判断、分析。

配发评论：

　　利益集团操控京城出租车行业

　　作者：王军

　　取消了准入管制，特许经营利润就不复存在了。整个行业开始出现优胜劣汰的竞争。消费者和劳动者都将得到好处。这是目前任何政府管制都无法实现的

　　消费者对出租车有什么样的需求？政府管制能否满足这些需求？调查显示，人们对出租车的票价、车型和品牌等的需求是多样的。

　　管制目标无法实现

　　在价格方面，一份对500名北京居民的调查指出，对是否应当统一各类出租车票价的问题，被访问者意见分歧，至于票价应当统一为何种价位更是众说纷纭。显而易见，政府不可能制定出一个或一组满足所有甚至多数消费者需求的票价。

　　另一项2001年底对2万多北京市民的调查表明，半数以上的受调查者乘坐出租车时首先考虑票价，低价位出租车是多数人的首选，其次，某些较知名的公司的出租车受到多数受调查者的青睐。这一调查透露了两点信息，一是消费者希望出租车票价更便宜，二是出租车公司之间的竞争是完全可能的。

　　多年来，北京出租车司机的工作时间一直是一周接近7天，每天12小时以上(包括中间的休息时间)。司机超时工作的原因是：如果每天只干8小时，扣除承包金和支付用车成本，司机就没有多少收入了。出租车司机长期超时工作疲劳驾驶，不但不符合劳动者保护的一般标准，还有可能危及人身和交通安全，对乘客显然也是非常不利的。政府对出租车公司内部合同关系进行管制的主要目标之一，是保护劳动者权益和提高服务质量。上述事实说明，这个目标落空了。

　　回顾1992年以来的出租车行业发展历程，司机的处境并非一直令其不满。在1992年和1993年间的发展高潮期，司机对自己的景况很满意。但这不是政府保护劳动者权益的成就，而主要是司机劳务市场供不应求的结果。从1993年3月开始，政府不再批准新的出租车公司，1996年10月政府开始干预出租车公司内部的合同关系，这段时期，司机权益受损害和服务质量低劣的问题越来越严重。当然，这也不能完全归咎于管制，城市待业人员较多，劳务市场上司机供过于求也是原因。

　　承包合同管制是政府试图按照自己的意图在公司和司机之间分配特许经营收益的一种努力。但事实证明，对收益分配具有决定性影响的不是管制，而是管制部门远远无法控制的劳务市场供求状况——在待业司机过多而管制部门又封闭行业准入的情况下，管制根本不可能让司机摆脱就业压力，从而不必屈从于公司。承包合同管制无助于平衡缔约双方的谈判地位，反而为公司巩固自己的优势提供了合法工具。说到底，承包合同管制不过是在徒劳地纠正准入管制和票价管制所制造的问题而已。而出租车行业一旦丧失了自动回应市场供求的能力，谁也无力回天。

　　在出租车行业，受政府管制的对象与管制部门无法控制的各种市场自发力量存在千丝万缕的联系。北京市究竟需要多少出租车，出租车票价应当是多少，人们需要什么品牌的出租车，投资者选择个体经营还是组建企业经营，企业和司机如何分配收入和风险等等问题，都与整个北京市甚至全国的劳务市场、能源市场、汽车销售市场、其他交通手段的发展、居民数量及其消费水平、其他行业对交通的需求等，息息相关。这些市场自发生成的因素显然是出租车管制部门无法控制的，管制部门也不可能越过或者不理会这些自发力量而实现管制目标。

　　管制理由难以成立

　　但是，政府还是带着一种舍我其谁的自负对出租车行业实施各种各样的管制。实行行业准入的理由据说是，由于道路是公共物品，没有行业准入的话出租车必定过度增长，一来造成道路拥挤，二来污染环境。这个理由无法令人信服。如果这个理由能够成立，那么管制部门应当对一切可能占用公共道路的车辆，包括汽车、摩托车、电动车、自行车、三轮车等，实施数量管制。这种无所不管的作法恐怕连管制部门也会觉得荒唐。有人可能争辩说，出租车是营业性的，营利冲动会刺激其数量过度增长，从而过度使用公共道路。然而，营业性车辆显然不仅仅是出租车，运输货物的汽车也是营业性的，为什么不进行数量管制呢？即便是个人私用的汽车，通常来说，也都是为个人利益而使用，也有过度使用公共道路的可能，是不是也应当管制其数量？事实上，要解决公共道路使用中的外部性问题(拥挤和污染)，税收手段远比数量管制有效得多。

　　有人担心，没有准入管制，出租车行业会出现过度投资。这种担心也完全是多余的。没有准入管制的行业不在少数，为什么我们只担心出租车行业会出现过度投资呢？事实上，1992年北京出租车业出现所谓“过度投资”并不是因为放松了准入管制，相反是因为存在准入管制——一方面，准入管制和票价管制制造了高于平均利润的特许经营利润，吸引投资大量涌入；另一方面，准入管制也为党政机关和事业单位利用本身的行政优势兴办出租车公司提供了便利，事实上，大量的出租车公司正是这些机构举办的。

　　很多人支持的另一观点认为，北京出租车司机超时工作和产生严重“行业盘剥”的关键原因是，存在一个不劳而获的公司阶层，因而出租车业应当取消公司，改为个体经营。这种观点有一定根据，北京个体出租车的服务质量并不比公司的出租车差，而个体司机的收入也相对较高，工作压力较小。但是，这种观点只是从投资主体管制的一个极端跳到另一个极端。公司向司机收取高价“预收款”和高额承包金并不是因为它是一个公司，真正原因是只有公司容易拥有稀缺的特许经营权。限制公司经营出租车业务会像当年限制发展个体出租车一样妨碍行业自身的成长。出租车经营者之间的竞争，不仅仅是服务品质上的竞争，而且还应当包括不同经营模式之间的竞争。

　　事实证明，出租车行业不需要任何形式的准入管制。

　　对出租车票价进行管制的理由通常是，供求双方议价行不通，公司之间竞争定价也不可能。然而，在我看来，议价并非“行不通”，竞争定价也不是“不可能”。乘客每搭乘一辆出租车都要和司机协商票价，固然费时又费力，由于双方信息不对称，司机难免占乘客便宜甚至欺诈乘客。但是，如果规定出租车必须在醒目处显示其起步价和公里价，并显示是否允许议价，就可以免去谈判的麻烦，乘客在招手停车前就可以作出选择。为防止司机欺诈乘客，只须规定每辆出租车必须安装合格的计价器。只要输入公示的或议定的起步价和公里价，计价器就可以运算出具体价款。这样的话，出租车公司之间进行票价竞争就完全可能了。从当前消费者对“品牌车”的青睐来看，出租车之间的竞争是可能的。但只有放开票价管制，真正的竞争才能出现。

　　出租车需要的计价器与菜市场中的电子秤在原理上毫无差别，但由于乘客无法自带计价器，目前也难以借助第三人提供的计价器检验出租车计价是否公道，所以政府有必要监督计价器是否合格。此外，政府还应当设立一个高效率的专门处理乘客投诉的信息网络，以便于处理乘客投诉和查找遗失物品。当然，如果出租车经营者自发设立同样的信息网络，政府不应当禁止。

　　如果取消管制

　　取消了准入管制，特许经营利润就不复存在了。取消了票价管制，出租车经营者(包括公司和个体户)之间就会展开包括票价、服务和车型在内的竞争。这两个变化将导致一系列结果：出租车票价迅速降低(降低到任何“价格听证会”都“听证”不出的价位)，服务品质提高，“黑车”消失，公司向司机索取高额“保证金”和“承包金”的基础不存在了(承包合同管制也就没必要了)，出租车供求趋于平衡，整个行业开始出现优胜劣汰的竞争。消费者和劳动者都将得到好处。这是目前任何政府管制都无法实现的。

　　不仅如此，取消管制还将节约大量管制成本，也将从根本上消灭管制官员的腐败。

　　二、调查性报道与解释性报道

　　调查性报道：

　　尽管表述各异，但这种报道最突出的特点——“调查”却是鲜明的。应该指出的是，调查性报道的“调查”不同于一般报道的“调查”：其一，一般报道只报道孤立的、公开的突发事件的表面结果，而调查性报道则注重挖掘新闻事件内在的、隐蔽的关系，并向公众分析、揭示这些内在联系的重大意义。一般新闻报道常常受制和听命于突发性新闻事件，强调时效性；调查性报道则注重揭开那些被有意隐蔽、不欲为人所知的内幕，它主动性更强，而对时效性则不过分苛求。其三，调查难度比一般报道大得多，费时费力。有不少调查报道所涉及的事件，最初没有结论，甚至没有任何线索，全要靠记者的深入调查来完成这一过程。另一个必须廓清的概念是，调查性报道并不等同于批评报道，二者有着显著的区别。

　　解释性报道：

　　又称解释性新闻、分析性报道。侧重于说明新闻事实的来龙去脉，阐述事实发生的原因、结果以及相关事物之间的联系。

　　三、《中国新闻周刊》简介

　　创刊于1999年9月、2000年1月1日正式出版发行的《中国新闻周刊》由中国新闻社主办，定位于新闻时政杂志，以国内、国际重大新闻报道为主，旨在构建中国权威时政传媒，与进步中国同步。

　　“富有深度、涉猎广泛，重点挖掘新闻背景和内涵”。作为当下有影响力的时政杂志，《中国新闻周刊》既有新闻权威性，又富有知识和趣味性，内容涵盖政治、经济、科技、文化、体育、时尚、娱乐等领域。强调独立调查的原则，贡献有影响的原创报道，被公认为中国新锐权威的时政周刊。

　　中国新闻社是目前国内仅有的两家通讯社之一，采访网络遍布全球，国内各省亦均有自己的独立分支机构，深厚、独到的新闻视角覆盖世界六十多个国家和地区的华文媒体，在国内外媒体中享有较高的声誉。